Léon Wainstein alias"Stone Léo"
né le 20 novembre 1912,en Pologne à Grodno,
il rallie les FAFL le 1 er juillet 1940
matricule 30320
il est muté au 107 Sqn Massingham le 18 novembre 1942 en même temps que Clément Pineau et Louis.M. Delanchy
il rallie les FAFL le 1 er juillet 1940
matricule 30320
il est muté au 107 Sqn Massingham le 18 novembre 1942 en même temps que Clément Pineau et Louis.M. Delanchy
Souvenirs de guerre
par Léon Wainstein
(1916-1995)
En octobre 1937, je suis appelé sous les drapeaux à la 31e escadre à Tours, et me trouve affecté comme secrétaire au G.B.2. C'est le commandant Mailloux, un ancien compagnon de Mermoz, qui commande le Groupe et, c'est avec lui que je prendrai mon baptême de l'air, sur Bloch 200. Il disparaîtra dans une tragique collision au-dessus du terrain de Parçay-Meslay. Un an plus tard, je suis muté à l'école civile de pilotage de Royan Médis, où je serai nommé sergent. Je fais partie du personnel militaire d'encadrement.
Le départ vers l'Angleterre
Vers fin juin 1940, les Allemands sont aux portes de Nantes, et la nervosité commence à se faire sentir parmi le personnel. Mon camarade Allegret, que je trouve, un jour, à l'heure du déjeuner, me propose de l'accompagner à Agen où il allait effectuer une liaison aérienne. Nous décollons dans l'heure qui suit.
Le terrain d'Agen est noir de monde. Nous y reconnaissons le général Vuillemin entouré de quelques officiers de son Etat-major. Au cours de l'après-midi les nouvelles sont de plus en plus mauvaises, et il nous est déconseillé de retourner à Royan. « Sauve qui peut », semble être le mot d'ordre, que personne n'ose cependant prononcer. Comme la rumeur d'une possible continuation de la guerre à partir de l'A.F.N. se répand, chacun pense à gagner les bords de la Méditerranée dans l'espoir d'y trouver un bateau...
Dans le tohu-bohu, Allegret et moi, nous nous perdons. Je ne devrais le retrouver que plus tard au Groupe Lorraine. Par petits groupes, en ordre dispersé, certains d'entre nous prennent alors la direction de la Nationale 113... Nous tombons bientôt sur un léger convoi militaire dont la destination s'avère être Port-Vendres. Nous nous y intégrons sans problème et, au petit matin, nous atteignons ce port. Nous subsistions grâce à la gentillesse des riverains qui nous apportaient des paniers pleins de pêches fraîchement récoltées.
Tout se passe alors très vite. Un détachement de l'Armée polonaise est sur le point d'embarquer sur un bateau qui doit l'évacuer vers Oran. L'occasion est inespérée pour les militaires français qui arrivent de toute part. Pour avoir néanmoins un minimum de chance de mettre pied sur ce bateau, il y a intérêt à se faire passer pour Polonais. Ceux-ci, jouent d'ailleurs le jeu ; ils nous passent, qui une capote, qui une vareuse, qui un béret avec son aigle. Mais les autorités françaises ne sont pas dupes, et pour déjouer ce manège des officiers de liaison sont placés auprès des Polonais pour interroger en polonais, bien sûr, ceux qui leur paraissent suspects. Mais, ils seront vite débordés par le nombre et en définitive, peu de Français, me semble-t-il, auront été refoulés.
A Oran, un train de marchandises est déjà en place, et sans tarder, le convoi s'ébranle en direction de Casablanca. En cours de route, à chaque arrêt, les gendarmes viennent jeter un coup d'œil à l'intérieur des wagons. Nous prions !
A l'embarcadère de Casablanca, où l'on devine la présence d'autres militaires français, l'embarquement se déroule dans les mêmes conditions qu'à Port-Vendres. Personnellement, je prends place à bord d'un charbonnier du nom d'Oakcrest, lequel appareillera vers minuit. Ouf ! On respire !
L'escale de Gibraltar et le départ vers Glasgow
A Gibraltar, des officiers de sécurité de la R.A.F montent à bord et, après une brève interrogation, nous remettent des carnets de « Solde » ainsi que quelques livres sterling. Après tout, nous n'étions pas encadrés comme les polonais, et la loi britannique n'interdit-elle pas à quiconque de fouler le sol du Royaume Uni sans un sou en poche ? Nous voilà donc « mercenaires » et payés d'avance ! Au départ de Gibraltar on commence à se regrouper entre Français (l'uniforme faisant foi). Alphabétiquement cela donnait : Bouquillard ; Daligot, Forsans, Gary et Wainstein. Il y eut, je crois, un sixième militaire, un dénommé Brayer, un caporal de l'Armée de l'Air, mais il se tenait plus ou moins à l'écart. Je n'en entendrai plus parler. Dans son récit, Gary, écrivain, parle cependant d'une douzaine de « déserteurs » présents sur l'Oakcrest. Peut-être oublia-t-il qu'à Gibraltar plusieurs d'entre nous étaient partis rejoindre leurs copains sur d'autres bateaux du convoi. Marcel Langer aurait été de ceux-là. (Le groupe comptait un deuxième Langer, Arnaud Langer, le frère cadet de mon pilote, qui soit dit en passant, eut comme navigateurs successivement Pierre Mendès France et Romain Gary. Mais comme l’aîné « paternait » un tantinet son frère, très vite ils étaient devenus pour nous tous : « Langer père et Langer fils ». C'était plutôt sympathique. A bord la vie est rudimentaire, mais nous sommes confiants et sereins. Tous les cinq, nous ne nous quittons pas d'une semelle, tels des amis de longue date. Romain Gary s’éloigne par moments pour coucher quelques notes sur son calepin dont il ne se sépare jamais. Nous ne le taquinons gentiment.
Bouquillard, notre vétéran, nous séduit par sa gentillesse et sa bonhomie. Plus tard, de son escadrille, il m’enverra parfois un mot. Je ne devais revoir ni lui ni Daligot, tous deux disparus dans le combat. Quant à Romain Gary et Forsans, je les retrouverai par la suite au Lorraine mais ce dernier sera bientôt descendu par la flak et fait prisonnier .
Enfin le convoi se trouve déjà au large, et pour 17 jours. Après avoir échappé à une attaque de sous-marins, des "Condor" viennent à leur tour nous saluer avec quelques chapelets de bombes, à l’occasion du 14 juillet. Fort heureusement, le bateau n’est atteint que par les gerbes d'eau ainsi soulevées. On a eu peur après coup ! Un autre bateau du convoi, moins chanceux, est gravement touché, mais réussit à atteindre un port irlandais.
Bientôt nous accostons à Glasgow, et puis ce sera Londres.
Londres.
Après ce périple plein de dangers, quel rêve ! La guerre n'est pas encore passée par là, et la vie s'y déroule de façon quasi normale. Les gens sont d'une gentillesse extrême et nous reçoivent en héros. Lorsque à l'heure actuelle il m'arrive de séjourner à Londres, j'en éprouve encore de la nostalgie.
A l'Olympia, centre de ralliement F.F.L., chacun signe son acte de volontariat, et devient ainsi F.A.F.L.
Notre groupe se scinde un peu et, pour ma part, je suis affecté à R.A.F. Odiham, près de Reading. Ce coin me parut idyllique, et malgré la saison déjà avancée, la campagne exhalait des parfums enivrants. Je compris pourquoi les Anglais affectionnaient tant de vivre à la campagne.
A Odiham, je connaîtrai bon nombre des futurs as de la Chasse : Maridor, Boudier et son inséparable Buiron, Lafont, Hubidos, Saxé, Reveilhac, Chauvin, ainsi qu'Albert, la Poype et bien d'autres du Normandie-Niemen. (Comme par hasard, je suis natif de Grodno, qui est baigné par le Niemen). S'y trouvaient également à cette époque :
Rancourt, Feuvrier, Schaffner, Clayeux, et je n'oublierai pas Durand que tant de F.A.F.L. auront connu. Mais la famille F.A.F.L. croît, et l'on va nous desserrer sur Saint Athan en Pays de Galles.
Saint Athan est le point de chute d'aviateurs en rupture d'entraînement, parmi lesquels, de nombreux réservistes et des non navigants C'est le commandant Charles qui commande le détachement. Pour nous occuper, des cours sont organisés en vue de nos futurs stages dans la R.A.F.
Un certain lieutenant Christian Fouchet nous fait des conférences sur les sujets les plus divers. Tout le monde l'écoute bouche bée. Je ne le reverrai que des années plus tard, à Paris, dans une réception où, en m'apercevant, il quitta promptement ses interlocuteurs, traversa la salle, et vint me serrer la main, non sans émotion. La fraternité des armes n'est pas un vain mot !
Enfin, je pars pour six mois à l'Air Observer & Navigation School, où je serai pour l'instant le seul stagiaire français. L'entraînement se fait sur Botha qui rappelle un peu le Bloch 200. J'en sortirai avec la mention « above average », ce qui me vaudra l'inscription au tableau d’avancement pour le grade de sous-lieutenant.
Brevet en main, et « fier comme Artaban », je rejoins Camberley, un camp F.F.L. près de Londres.
Camberley,
C'est : Sandhurst , St Cyr si l'on veut - un endroit guindé, où l'on se sent un peu intrus. N'empêche que j'y rencontrerai ma future épouse.
A Londres, je retrouvais parfois mes camarades de la Chasse, qui, entre deux sorties, venaient s'y détendre. J'y rencontrerai aussi le glorieux Guedj, qui, par sa simplicité et son aura, me rappelait Bouquillard.
Sept mois vont encore s'écouler ainsi. Avec mes camarades observateurs, nous nous employons à initier à l'art de la navigation aérienne les jeunes aviateurs qui, par petites fournées, rejoignent les FAF.L.
L'O.T.U. et la vie en équipage
Début septembre 1942, nous partons enfin à l'O.T.U. No. 17 à Upwood dans le Norfolk. Après deux mois d'entraînement soutenu, trois équipages seront constitués et affectés dans des squadrons britanniques, à savoir :
- le sous-lieutenant Le Bivic, le sous-lieutenant Jacquinot, le sergent Cohen : Sq. 226. Swanton Morley ;
-le sous-lieutenant Gins, le lieutenant Schaffner, le sergent Sinibaldi : Sq. 88 Marham ;
- le sous-lieutenant Pineau, le sous-lieutenant Wainstein (Stone), le sous-lieutenant Delanchy : Sq 107 W. Raynham.
West Raynham, où nous arrivons au pas cadencé, est une base typiquement anglaise. L'enceinte du Mess ressemble à une « hostellerie ». A l'intérieur, l'ambiance est feutrée - un trois étoiles, quoi ! Puis, des ordonnances, s.v.p. à votre disposition ! L'anti-sparte.
Pineau a vite fait de repérer sur l'écusson du 107 la devise :« Nous y serons ». « Quelle prévenance ?» s'écria-t-il, et Delanchy de surenchérir : « Avec la devise de la Royauté : « Dieu et mon Droit », et prochainement celle du Lorraine : « Nous y sommes », ce sera une petite France ! »
Nous voyant amusés, notre Flight Commander nous invite à prendre un pot, et nous explique que le 107, qui fut créé en mars 1918, servit alors sous le commandement français jusqu'à la fin des hostilités, et que cette devise en est le souvenir. Nous nous sentons de plus en plus chez nous !
L'avion avait de l'allure ! Pineau et Delanchy s'en amourachèrent avant même d'y mettre leurs fesses. Moi un peu moins. En effet, dans cet avion, les membres de l'équipage étaient séparés les uns des autres et ne pouvaient communiquer autrement que par le téléphone de bord. Que le succès d'une mission puisse dépendre d'un simple téléphone m'avait paru aberrant.
Pour ce qui est équipement d'aide à la navigation, le Boston n'était muni d'aucun moyen électronique dont certains bombardiers, plus lourds il est vrai, étaient déjà pourvus à l'époque.
Hormis la radiogoniométrie, dont l'usage était quasiment exclu en territoire ennemi, le navigateur, une fois les côtes anglaises perdues de vue, ne pouvait compter que sur le dérivomètre pour la traversée, la carte et le « pif », bien sûr, au-delà. Ce qui suffisait d'ailleurs pleinement vu la proximité des objectifs qui nous étaient impartis.
Vers la fin des hostilités, l'ensemble du dispositif aérien étant basé dans la zone même des combats, les éléments du bombardement étaient parfois communiqués aux équipages à partir d'un P.C. au sol. Mais ça c'est une autre histoire.
Premières missions opérationnelles
Nous devons effectuer encore pas mal d'heures d'entraînement avant d'avoir les honneurs du « battle order ». C'est que la soudure sans faille de l'équipage est impérative dans les vols en rase-mottes ; un vrai travail d'horlogerie, exécuté en un temps éclair, en vogue à ce moment.
Le 12 (en fait le 6) décembre 1942, au cours d'un rase-mottes sur les usines Philips à Eindhoven, Delanchy part comme radio-mitrailleur du W/Cdr Dutton, commandant du groupe, et leader de l'ensemble du dispositif. L'avion fut touché et, selon les services historiques de la R.A.F., s'abîma en mer. Ce fut son baptême du feu... Hélas ! Ce gentil garçon à l'air adolescent se prédestinait aux Grandes Ecoles, mais, arrivé en Angleterre un peu tard, et désireux de partir au plus vite en opérations, il suit un stage de radio-mitrailleur, et rejoint Camberley à temps pour partir avec nous en O.T.U. Sa disparition fut pour nous une rude épreuve.
Le 21 janvier 1943, nous effectuons enfin une sortie à haute altitude sur Triquerville, mais le terrain est couvert par les nuages et nous rentrons bredouilles.
La Chasse ennemie, qui prit pourtant l'air, fut aussitôt engagée par notre escorte - ce qui est, en partie, recherché dans ce genre de mission.
Le lendemain, le 22 janvier, la chance nous sourit, et nous bombardons le terrain d'Abbeville, cette fois, sous le feu d'une D.C.A. déchaînée. Ce fut néanmoins du gâteau à côté de la sortie suivante, un rase-mottes sur un objectif industriel près de Caen, d'où la plupart des avions rentrent criblés. Le retour dans de telles conditions est plein de dangers, surtout pour le navigateur qui, en cas de crash, prisonnier qu'il est dans le nez du Boston, est particulièrement exposé. En cas d'amerrissage forcé, ses chances de survie sont nulles. Pourtant un navigateur du 107, le F/O Adams, s'en sortit presque indemne d'avoir été éjecté de l'avion à l'impact. Ce fut le seul cas connu. Ici, j'ouvrirai une parenthèse : quelques aviateurs français, détachés dans la R.A.F. à titre individuel, ont pu participer à des missions sur l'Allemagne auparavant. Mais, en tant qu'équipages F.A.F.L. nous étions les premiers à effectuer des missions de bombardement sur l'ennemi en pays occupés.
Au groupe « Lorraine » (342 Squadron)
Début avril 1943, après deux mois d'O.T.U., le Lorraine s'installe à West Raynham, et désormais, notre équipage en fera partie. Plus de deux mois se passeront encore avant que, le 12 juin, quelques équipages du groupe, dont le nôtre, effectuent une sortie sur un objectif dans la zone portuaire de Rouen. Entre temps, le groupe aura fait mouvement sur Sculthorpe, un terrain voisin que nous avons pour ainsi dire inauguré. Clément Pineau disparaît !
Pineau, c'était le charme et la grâce personnifiés ; un pilote exceptionnel. Nous avions fait une centaine d'heures de vol ensemble, dont six missions de guerre.
juillet 1943, Pineau coupe court à une permission qu'il passait à Londres, regagne le terrain, et est aussitôt porté sur le « battle order » avec un équipage improvisé. Il s'agissait d'un « rase-mottes » sur un objectif particulièrement bien défendu ; l'avion fut touché et explosa.
Je rentrai à l'issue de ma permission, le lendemain de ce coup fatal. Cette perte me plongea dans un désarroi dont j'eus du mal à me remettre.
Mais la vie continue...
Bientôt je ferai équipage avec Marcel Langer, nouveau commandant de l'Escadrille Nancy, qui est un F.A.F.L. de première heure, et un des piliers du Groupe.
Du coup, j'entre dans le « Club » des navigateurs-leaders...
Quand je pense que nous avons ainsi mené à la guerre des futurs ministres et généraux, un grand industriel, un grand banquier, et un prix Goncourt, en ce qui me concerne, ma modestie en prend un coup !
A l'approche du jour J, notre Escadre va s'installer à Hartfordbridge, situé dans le sud-ouest de Londres, et, comme un fait exprès, non loin de Camberley. Nous gagnons ainsi une trentaine de précieuses minutes d’autonomie de vol.
Au fil des jours, le nombre d'anciens rétrécit comme une peau de chagrin : des trois équipages détachés dans la R.A.F. voici à peine un an, soit : douze membres, hormis Gins, qui est en vie mais prisonnier, il ne reste que Sinibaldi et moi - ce qui nous rapproche. Nous sortons souvent ensemble, et, Romain Gary, qui travaille inlassablement à son « Education Européenne », se joint parfois à nous. A l'une de ces occasions, où nous étions réunis chez celle qui devait devenir bientôt mon épouse, il nous présenta Lesley Blanche, la future Madame Gary. Ce soir-là, Sinibaldi nous prépara un succulent canard à l'orange, digne d'un Cordon Bleu. Nous terminons la soirée au Fleet Club.
A Hartfordbridge, pour limiter les pertes, les rase-mottes se raréfient peu à peu : on s'occupe surtout des rampes de lancement des V1 et V2 disséminés dans les bois de la région côtière Normande et du Pas-de-Calais. Là, les risques d'atteindre les populations civiles sont quasiment nuls, ce qui n'est pas fait pour nous déplaire. Mais, à l'approche du débarquement, cette action se doublera d'une série de missions de harcèlement, de nuit et à basse altitude, des convois et des concentrations de troupes.
Etre pris dans les faisceaux des projecteurs est une nouvelle expérience... Marcel Langer, comme s'il n'avait fait que ça, les élude avec maestria ! C'est de l'acrobatie sans filet à souhait. Gibert et Bourret, nos mitrailleurs, s'en donnent à coeur joie car, de jour, ils n'ont pas souvent l'occasion d'essayer leurs mitrailleuses - la Chasse d'escorte leur faisant âpre concurrence.
Avec Marcel Langer, je ferai 28 missions sans « pépin », si ce n'est un atterrissage hors piste, dû à la défaillance du circuit hydraulique endommagé par la Flak. Bercault, notre fidèle toubib, comme à l’accoutumé était en bout de piste.
J'aurai également fait 4 missions en dehors de mes équipages attitrés. Une avec Garot ; une avec MacCorrnick du 107; deux avec Fortin dont le navigateur, mon ami Pierre Lévéque, était empêché pour blessures.
Fin juillet 1944, beaucoup d'anciens seront mis au repos, et, j'en ferai partie...
Assez rêvé Wainstein, le réveil a sonné !
Pour l'anecdote, ma carrière de navigant a débuté pour ainsi dire au 107, et s'est achevée au Centre Europe, à Fontainebleau, dont le patron était l'Air Marshall, Sir Basil Embry, un ancien commandant de ce même Squadron. Il me gâta alors en me faisant membre « honoraire » de son équipage.
Et pour conclure, aux Polonais, qui, en 1940 participèrent à notre aventure, en facilitant l'évasion de nombreux aviateurs, parmi d'autres, je dirai « La France Libre vous doit une sacrée chandelle» !!!
Léon WAINSTEIN
par Léon Wainstein
(1916-1995)
En octobre 1937, je suis appelé sous les drapeaux à la 31e escadre à Tours, et me trouve affecté comme secrétaire au G.B.2. C'est le commandant Mailloux, un ancien compagnon de Mermoz, qui commande le Groupe et, c'est avec lui que je prendrai mon baptême de l'air, sur Bloch 200. Il disparaîtra dans une tragique collision au-dessus du terrain de Parçay-Meslay. Un an plus tard, je suis muté à l'école civile de pilotage de Royan Médis, où je serai nommé sergent. Je fais partie du personnel militaire d'encadrement.
Le départ vers l'Angleterre
Vers fin juin 1940, les Allemands sont aux portes de Nantes, et la nervosité commence à se faire sentir parmi le personnel. Mon camarade Allegret, que je trouve, un jour, à l'heure du déjeuner, me propose de l'accompagner à Agen où il allait effectuer une liaison aérienne. Nous décollons dans l'heure qui suit.
Le terrain d'Agen est noir de monde. Nous y reconnaissons le général Vuillemin entouré de quelques officiers de son Etat-major. Au cours de l'après-midi les nouvelles sont de plus en plus mauvaises, et il nous est déconseillé de retourner à Royan. « Sauve qui peut », semble être le mot d'ordre, que personne n'ose cependant prononcer. Comme la rumeur d'une possible continuation de la guerre à partir de l'A.F.N. se répand, chacun pense à gagner les bords de la Méditerranée dans l'espoir d'y trouver un bateau...
Dans le tohu-bohu, Allegret et moi, nous nous perdons. Je ne devrais le retrouver que plus tard au Groupe Lorraine. Par petits groupes, en ordre dispersé, certains d'entre nous prennent alors la direction de la Nationale 113... Nous tombons bientôt sur un léger convoi militaire dont la destination s'avère être Port-Vendres. Nous nous y intégrons sans problème et, au petit matin, nous atteignons ce port. Nous subsistions grâce à la gentillesse des riverains qui nous apportaient des paniers pleins de pêches fraîchement récoltées.
Tout se passe alors très vite. Un détachement de l'Armée polonaise est sur le point d'embarquer sur un bateau qui doit l'évacuer vers Oran. L'occasion est inespérée pour les militaires français qui arrivent de toute part. Pour avoir néanmoins un minimum de chance de mettre pied sur ce bateau, il y a intérêt à se faire passer pour Polonais. Ceux-ci, jouent d'ailleurs le jeu ; ils nous passent, qui une capote, qui une vareuse, qui un béret avec son aigle. Mais les autorités françaises ne sont pas dupes, et pour déjouer ce manège des officiers de liaison sont placés auprès des Polonais pour interroger en polonais, bien sûr, ceux qui leur paraissent suspects. Mais, ils seront vite débordés par le nombre et en définitive, peu de Français, me semble-t-il, auront été refoulés.
A Oran, un train de marchandises est déjà en place, et sans tarder, le convoi s'ébranle en direction de Casablanca. En cours de route, à chaque arrêt, les gendarmes viennent jeter un coup d'œil à l'intérieur des wagons. Nous prions !
A l'embarcadère de Casablanca, où l'on devine la présence d'autres militaires français, l'embarquement se déroule dans les mêmes conditions qu'à Port-Vendres. Personnellement, je prends place à bord d'un charbonnier du nom d'Oakcrest, lequel appareillera vers minuit. Ouf ! On respire !
L'escale de Gibraltar et le départ vers Glasgow
A Gibraltar, des officiers de sécurité de la R.A.F montent à bord et, après une brève interrogation, nous remettent des carnets de « Solde » ainsi que quelques livres sterling. Après tout, nous n'étions pas encadrés comme les polonais, et la loi britannique n'interdit-elle pas à quiconque de fouler le sol du Royaume Uni sans un sou en poche ? Nous voilà donc « mercenaires » et payés d'avance ! Au départ de Gibraltar on commence à se regrouper entre Français (l'uniforme faisant foi). Alphabétiquement cela donnait : Bouquillard ; Daligot, Forsans, Gary et Wainstein. Il y eut, je crois, un sixième militaire, un dénommé Brayer, un caporal de l'Armée de l'Air, mais il se tenait plus ou moins à l'écart. Je n'en entendrai plus parler. Dans son récit, Gary, écrivain, parle cependant d'une douzaine de « déserteurs » présents sur l'Oakcrest. Peut-être oublia-t-il qu'à Gibraltar plusieurs d'entre nous étaient partis rejoindre leurs copains sur d'autres bateaux du convoi. Marcel Langer aurait été de ceux-là. (Le groupe comptait un deuxième Langer, Arnaud Langer, le frère cadet de mon pilote, qui soit dit en passant, eut comme navigateurs successivement Pierre Mendès France et Romain Gary. Mais comme l’aîné « paternait » un tantinet son frère, très vite ils étaient devenus pour nous tous : « Langer père et Langer fils ». C'était plutôt sympathique. A bord la vie est rudimentaire, mais nous sommes confiants et sereins. Tous les cinq, nous ne nous quittons pas d'une semelle, tels des amis de longue date. Romain Gary s’éloigne par moments pour coucher quelques notes sur son calepin dont il ne se sépare jamais. Nous ne le taquinons gentiment.
Bouquillard, notre vétéran, nous séduit par sa gentillesse et sa bonhomie. Plus tard, de son escadrille, il m’enverra parfois un mot. Je ne devais revoir ni lui ni Daligot, tous deux disparus dans le combat. Quant à Romain Gary et Forsans, je les retrouverai par la suite au Lorraine mais ce dernier sera bientôt descendu par la flak et fait prisonnier .
Enfin le convoi se trouve déjà au large, et pour 17 jours. Après avoir échappé à une attaque de sous-marins, des "Condor" viennent à leur tour nous saluer avec quelques chapelets de bombes, à l’occasion du 14 juillet. Fort heureusement, le bateau n’est atteint que par les gerbes d'eau ainsi soulevées. On a eu peur après coup ! Un autre bateau du convoi, moins chanceux, est gravement touché, mais réussit à atteindre un port irlandais.
Bientôt nous accostons à Glasgow, et puis ce sera Londres.
Londres.
Après ce périple plein de dangers, quel rêve ! La guerre n'est pas encore passée par là, et la vie s'y déroule de façon quasi normale. Les gens sont d'une gentillesse extrême et nous reçoivent en héros. Lorsque à l'heure actuelle il m'arrive de séjourner à Londres, j'en éprouve encore de la nostalgie.
A l'Olympia, centre de ralliement F.F.L., chacun signe son acte de volontariat, et devient ainsi F.A.F.L.
Notre groupe se scinde un peu et, pour ma part, je suis affecté à R.A.F. Odiham, près de Reading. Ce coin me parut idyllique, et malgré la saison déjà avancée, la campagne exhalait des parfums enivrants. Je compris pourquoi les Anglais affectionnaient tant de vivre à la campagne.
A Odiham, je connaîtrai bon nombre des futurs as de la Chasse : Maridor, Boudier et son inséparable Buiron, Lafont, Hubidos, Saxé, Reveilhac, Chauvin, ainsi qu'Albert, la Poype et bien d'autres du Normandie-Niemen. (Comme par hasard, je suis natif de Grodno, qui est baigné par le Niemen). S'y trouvaient également à cette époque :
Rancourt, Feuvrier, Schaffner, Clayeux, et je n'oublierai pas Durand que tant de F.A.F.L. auront connu. Mais la famille F.A.F.L. croît, et l'on va nous desserrer sur Saint Athan en Pays de Galles.
Saint Athan est le point de chute d'aviateurs en rupture d'entraînement, parmi lesquels, de nombreux réservistes et des non navigants C'est le commandant Charles qui commande le détachement. Pour nous occuper, des cours sont organisés en vue de nos futurs stages dans la R.A.F.
Un certain lieutenant Christian Fouchet nous fait des conférences sur les sujets les plus divers. Tout le monde l'écoute bouche bée. Je ne le reverrai que des années plus tard, à Paris, dans une réception où, en m'apercevant, il quitta promptement ses interlocuteurs, traversa la salle, et vint me serrer la main, non sans émotion. La fraternité des armes n'est pas un vain mot !
Enfin, je pars pour six mois à l'Air Observer & Navigation School, où je serai pour l'instant le seul stagiaire français. L'entraînement se fait sur Botha qui rappelle un peu le Bloch 200. J'en sortirai avec la mention « above average », ce qui me vaudra l'inscription au tableau d’avancement pour le grade de sous-lieutenant.
Brevet en main, et « fier comme Artaban », je rejoins Camberley, un camp F.F.L. près de Londres.
Camberley,
C'est : Sandhurst , St Cyr si l'on veut - un endroit guindé, où l'on se sent un peu intrus. N'empêche que j'y rencontrerai ma future épouse.
A Londres, je retrouvais parfois mes camarades de la Chasse, qui, entre deux sorties, venaient s'y détendre. J'y rencontrerai aussi le glorieux Guedj, qui, par sa simplicité et son aura, me rappelait Bouquillard.
Sept mois vont encore s'écouler ainsi. Avec mes camarades observateurs, nous nous employons à initier à l'art de la navigation aérienne les jeunes aviateurs qui, par petites fournées, rejoignent les FAF.L.
L'O.T.U. et la vie en équipage
Début septembre 1942, nous partons enfin à l'O.T.U. No. 17 à Upwood dans le Norfolk. Après deux mois d'entraînement soutenu, trois équipages seront constitués et affectés dans des squadrons britanniques, à savoir :
- le sous-lieutenant Le Bivic, le sous-lieutenant Jacquinot, le sergent Cohen : Sq. 226. Swanton Morley ;
-le sous-lieutenant Gins, le lieutenant Schaffner, le sergent Sinibaldi : Sq. 88 Marham ;
- le sous-lieutenant Pineau, le sous-lieutenant Wainstein (Stone), le sous-lieutenant Delanchy : Sq 107 W. Raynham.
West Raynham, où nous arrivons au pas cadencé, est une base typiquement anglaise. L'enceinte du Mess ressemble à une « hostellerie ». A l'intérieur, l'ambiance est feutrée - un trois étoiles, quoi ! Puis, des ordonnances, s.v.p. à votre disposition ! L'anti-sparte.
Pineau a vite fait de repérer sur l'écusson du 107 la devise :« Nous y serons ». « Quelle prévenance ?» s'écria-t-il, et Delanchy de surenchérir : « Avec la devise de la Royauté : « Dieu et mon Droit », et prochainement celle du Lorraine : « Nous y sommes », ce sera une petite France ! »
Nous voyant amusés, notre Flight Commander nous invite à prendre un pot, et nous explique que le 107, qui fut créé en mars 1918, servit alors sous le commandement français jusqu'à la fin des hostilités, et que cette devise en est le souvenir. Nous nous sentons de plus en plus chez nous !
L'avion avait de l'allure ! Pineau et Delanchy s'en amourachèrent avant même d'y mettre leurs fesses. Moi un peu moins. En effet, dans cet avion, les membres de l'équipage étaient séparés les uns des autres et ne pouvaient communiquer autrement que par le téléphone de bord. Que le succès d'une mission puisse dépendre d'un simple téléphone m'avait paru aberrant.
Pour ce qui est équipement d'aide à la navigation, le Boston n'était muni d'aucun moyen électronique dont certains bombardiers, plus lourds il est vrai, étaient déjà pourvus à l'époque.
Hormis la radiogoniométrie, dont l'usage était quasiment exclu en territoire ennemi, le navigateur, une fois les côtes anglaises perdues de vue, ne pouvait compter que sur le dérivomètre pour la traversée, la carte et le « pif », bien sûr, au-delà. Ce qui suffisait d'ailleurs pleinement vu la proximité des objectifs qui nous étaient impartis.
Vers la fin des hostilités, l'ensemble du dispositif aérien étant basé dans la zone même des combats, les éléments du bombardement étaient parfois communiqués aux équipages à partir d'un P.C. au sol. Mais ça c'est une autre histoire.
Premières missions opérationnelles
Nous devons effectuer encore pas mal d'heures d'entraînement avant d'avoir les honneurs du « battle order ». C'est que la soudure sans faille de l'équipage est impérative dans les vols en rase-mottes ; un vrai travail d'horlogerie, exécuté en un temps éclair, en vogue à ce moment.
Le 12 (en fait le 6) décembre 1942, au cours d'un rase-mottes sur les usines Philips à Eindhoven, Delanchy part comme radio-mitrailleur du W/Cdr Dutton, commandant du groupe, et leader de l'ensemble du dispositif. L'avion fut touché et, selon les services historiques de la R.A.F., s'abîma en mer. Ce fut son baptême du feu... Hélas ! Ce gentil garçon à l'air adolescent se prédestinait aux Grandes Ecoles, mais, arrivé en Angleterre un peu tard, et désireux de partir au plus vite en opérations, il suit un stage de radio-mitrailleur, et rejoint Camberley à temps pour partir avec nous en O.T.U. Sa disparition fut pour nous une rude épreuve.
Le 21 janvier 1943, nous effectuons enfin une sortie à haute altitude sur Triquerville, mais le terrain est couvert par les nuages et nous rentrons bredouilles.
La Chasse ennemie, qui prit pourtant l'air, fut aussitôt engagée par notre escorte - ce qui est, en partie, recherché dans ce genre de mission.
Le lendemain, le 22 janvier, la chance nous sourit, et nous bombardons le terrain d'Abbeville, cette fois, sous le feu d'une D.C.A. déchaînée. Ce fut néanmoins du gâteau à côté de la sortie suivante, un rase-mottes sur un objectif industriel près de Caen, d'où la plupart des avions rentrent criblés. Le retour dans de telles conditions est plein de dangers, surtout pour le navigateur qui, en cas de crash, prisonnier qu'il est dans le nez du Boston, est particulièrement exposé. En cas d'amerrissage forcé, ses chances de survie sont nulles. Pourtant un navigateur du 107, le F/O Adams, s'en sortit presque indemne d'avoir été éjecté de l'avion à l'impact. Ce fut le seul cas connu. Ici, j'ouvrirai une parenthèse : quelques aviateurs français, détachés dans la R.A.F. à titre individuel, ont pu participer à des missions sur l'Allemagne auparavant. Mais, en tant qu'équipages F.A.F.L. nous étions les premiers à effectuer des missions de bombardement sur l'ennemi en pays occupés.
Au groupe « Lorraine » (342 Squadron)
Début avril 1943, après deux mois d'O.T.U., le Lorraine s'installe à West Raynham, et désormais, notre équipage en fera partie. Plus de deux mois se passeront encore avant que, le 12 juin, quelques équipages du groupe, dont le nôtre, effectuent une sortie sur un objectif dans la zone portuaire de Rouen. Entre temps, le groupe aura fait mouvement sur Sculthorpe, un terrain voisin que nous avons pour ainsi dire inauguré. Clément Pineau disparaît !
Pineau, c'était le charme et la grâce personnifiés ; un pilote exceptionnel. Nous avions fait une centaine d'heures de vol ensemble, dont six missions de guerre.
juillet 1943, Pineau coupe court à une permission qu'il passait à Londres, regagne le terrain, et est aussitôt porté sur le « battle order » avec un équipage improvisé. Il s'agissait d'un « rase-mottes » sur un objectif particulièrement bien défendu ; l'avion fut touché et explosa.
Je rentrai à l'issue de ma permission, le lendemain de ce coup fatal. Cette perte me plongea dans un désarroi dont j'eus du mal à me remettre.
Mais la vie continue...
Bientôt je ferai équipage avec Marcel Langer, nouveau commandant de l'Escadrille Nancy, qui est un F.A.F.L. de première heure, et un des piliers du Groupe.
Du coup, j'entre dans le « Club » des navigateurs-leaders...
Quand je pense que nous avons ainsi mené à la guerre des futurs ministres et généraux, un grand industriel, un grand banquier, et un prix Goncourt, en ce qui me concerne, ma modestie en prend un coup !
A l'approche du jour J, notre Escadre va s'installer à Hartfordbridge, situé dans le sud-ouest de Londres, et, comme un fait exprès, non loin de Camberley. Nous gagnons ainsi une trentaine de précieuses minutes d’autonomie de vol.
Au fil des jours, le nombre d'anciens rétrécit comme une peau de chagrin : des trois équipages détachés dans la R.A.F. voici à peine un an, soit : douze membres, hormis Gins, qui est en vie mais prisonnier, il ne reste que Sinibaldi et moi - ce qui nous rapproche. Nous sortons souvent ensemble, et, Romain Gary, qui travaille inlassablement à son « Education Européenne », se joint parfois à nous. A l'une de ces occasions, où nous étions réunis chez celle qui devait devenir bientôt mon épouse, il nous présenta Lesley Blanche, la future Madame Gary. Ce soir-là, Sinibaldi nous prépara un succulent canard à l'orange, digne d'un Cordon Bleu. Nous terminons la soirée au Fleet Club.
A Hartfordbridge, pour limiter les pertes, les rase-mottes se raréfient peu à peu : on s'occupe surtout des rampes de lancement des V1 et V2 disséminés dans les bois de la région côtière Normande et du Pas-de-Calais. Là, les risques d'atteindre les populations civiles sont quasiment nuls, ce qui n'est pas fait pour nous déplaire. Mais, à l'approche du débarquement, cette action se doublera d'une série de missions de harcèlement, de nuit et à basse altitude, des convois et des concentrations de troupes.
Etre pris dans les faisceaux des projecteurs est une nouvelle expérience... Marcel Langer, comme s'il n'avait fait que ça, les élude avec maestria ! C'est de l'acrobatie sans filet à souhait. Gibert et Bourret, nos mitrailleurs, s'en donnent à coeur joie car, de jour, ils n'ont pas souvent l'occasion d'essayer leurs mitrailleuses - la Chasse d'escorte leur faisant âpre concurrence.
Avec Marcel Langer, je ferai 28 missions sans « pépin », si ce n'est un atterrissage hors piste, dû à la défaillance du circuit hydraulique endommagé par la Flak. Bercault, notre fidèle toubib, comme à l’accoutumé était en bout de piste.
J'aurai également fait 4 missions en dehors de mes équipages attitrés. Une avec Garot ; une avec MacCorrnick du 107; deux avec Fortin dont le navigateur, mon ami Pierre Lévéque, était empêché pour blessures.
Fin juillet 1944, beaucoup d'anciens seront mis au repos, et, j'en ferai partie...
Assez rêvé Wainstein, le réveil a sonné !
Pour l'anecdote, ma carrière de navigant a débuté pour ainsi dire au 107, et s'est achevée au Centre Europe, à Fontainebleau, dont le patron était l'Air Marshall, Sir Basil Embry, un ancien commandant de ce même Squadron. Il me gâta alors en me faisant membre « honoraire » de son équipage.
Et pour conclure, aux Polonais, qui, en 1940 participèrent à notre aventure, en facilitant l'évasion de nombreux aviateurs, parmi d'autres, je dirai « La France Libre vous doit une sacrée chandelle» !!!
Léon WAINSTEIN